Индустрија авио-компанија у САД данас је, вероватно, олигопол. Олигопол постоји када тржиште контролише мала група фирми, често зато што је препрека уласку довољно значајна да обесхрабри потенцијалне конкуренте. Од 2017. године постоје четири главне домаће авиокомпаније - Америцан Аирлинес, Инц. (ААЛ), Делта Аир Линес, Инц. (ДАЛ) Соутхвест и Унитед Аирлинес, подружница Унитед Цонтинентал Холдингс, Инц. (УАЛ) - који лете око 80 % свих домаћих путника.
Током 2015. године, Међународно удружење за ваздушни саобраћај (ИАТА) пројектовало је северноамеричке авио-компаније како би оствариле 15, 7 милијарди долара нето добити и оствариле нето профитну маржу од 7, 5%, што је двоструко више од просека у свету. Делта има највећи тржишни удео са 16, 7%. Југозапад заостаје са 16, 6%, док Унитед и Американац имају 15, 3%, односно 12, 5%. САД нису имале нову редовну путничку авио-компанију од 2007. године.
Промјене у Уредби
Између 1937. и 1978. године Одбор за цивилну ваздухопловство (ЦАБ) управљао је домаћим авионским путовањима у САД као јавно комунално предузеће. Група је била одговорна за утврђивање реда, летова и рута. Авиокомпаније које су видјеле потражњу за новим линијама биле су присиљене поднијети захтјев за одобрење ЦАБ-а, што често није долазило. Сходно томе, они су често били присиљени да траже правосудну интервенцију како би добили одобрење рута.
Закон о дерегулацији авио-компанија донесен је 1978. Његов ефекат је био да повећа конкуренцију, а цене возова ће се смањити у 20 година од његовог увођења. У међувремену, број возарина порастао је са 207, 5 милиона у 1974. на 721, 1 милиона у 2010. години. Међутим, након опсежне консолидације у индустрији (високопрофилна спајања, као што су Делта са северозападом 2008, Унитед Аирлинес и Цонтинентал Аирлинес у 2010, Соутхвест и АирТран у 2011, а Америцан Аирлинес и УС Аирваис у 2013.) и неуспех многих мањих авиокомпанија, цене су почеле нагло да расту, настављајући да се пењу почетком 2016, упркос наглом паду цене горива.
Последњих година четири главне авиокомпаније уклониле су нерентабилне летове, попунили већи проценат седишта у авионима и успорили раст капацитета за командовање већим авио картама. Као резултат, капацитет је порастао знатно спорије од продаје карата. Поред тога, авио-компаније од 2008. године наплаћују помоћне услуге за услуге које су раније укључене у авио карте.
Постаните картел?
Посланици и путници плачу. "Потрошачи плаћају велике прегледе и заробљени су на неконкурентном тржишту са историјама тајног понашања", секташ из секције Цоннецтицут Рицхард Блументхал, у писму помоћнику генералног тужиоца Виллиаму Баеру, 17. јуна 2015. године. Спољна конкуренција са ниским ценама, попут Норвеског Аир Интернатионал-а и експанзија мањих домаћих играча, активно обесхрабрују врхунске авиокомпаније. Са мање компанија вероватна је прећутна тајна декларација и конкуренција је минимизирана. Цене се одржавају већим и учесталост услуге је релативно нижа без икаквих изричити договор међу учесницима на тржишту.
Пошто је однос конкурентских авиокомпанија изгледао превише угодно за комфор, у јулу 2015. године, Министарство правде (ДОЈ) покренуло је истрагу о авиокомпанији. Од превозника се тражило да предају копије свих комуникација руководиоцима авио-компанија, акционарима и аналитичким инвеститорима о плановима за капацитет. Истрага је пратила јавне изјаве руководилаца авио-компанија на скупу ИАТА, који су истакли потребу за "дисциплином у дисциплинама".
Према Давиду МцЛаугхлину и Мари Сцхлангенстеин за Блоомберг Бусинесс, ДОЈ разматра да ли авиокомпаније међусобно комуницирају стратегију путем својих главних заједничких дионичара, укључујући БлацкРоцк Инц., Стате Стреет Цорпоратион, ЈПМорган Цхасе & Цо., Примецап и Цапитал Гроуп Предузећа. Недавне академске студије указују на то да заједничко власништво инвеститора над конкурентима може бити изазвано као неконкурентно чак и ако није укључена отворена координација. Руководиоци авио-компанија могу се суздржати од проширења капацитета или снижавања цијена, јер је то противно интересима њихових највећих акционара, који такође посједују улоге својих конкурената. Руководиоци би чак могли да координирају стратегију о ценама или капацитетима кроз разговоре са великим заједничким инвеститорима.
Доња граница
Способност ДОЈ-а да поднесе кривичну пријаву против авиокомпаније зависи од тога да ли постоје било какви документарни докази о тајној сарадњи. То се чини мало вероватним у светлу искуства индустрије у прошлим истраживањима антитрустовске политике. Ипак, тренутна истрага је скупо за ову индустрију. Чак и ако авиокомпаније избегну да плаћају милијарде новчаних казни, суочавају се са трошењем милиона долара легалних трошкова.
Још позитивније, грицкалице су на менију за путнике. Док путници не могу да учествују у „тијесту“, авиокомпаније су се коначно сложиле да их пусте да једу переце.
