То је један од најтрајнијих диктата народне мудрости у целој трговини. „Авионска индустрија у својој историји никада није зарађивала.“ Истину те изјаве није тако лако потврдити. Ако се ограничимо на путничке авиокомпаније и занемаримо првих неколико деценија лета (када су авиокомпаније рођене и савијане онолико брзо колико су авиони могли да лете), профитабилност индустрије у целини је донекле променљива. Све до 1930. године лет је углавном био начин за испуштање инсектицида или доставу поште. У почетку, није било економског смисла слати људе.
Технолошки напредак, посебно у областима брзине и капацитета авиона, створио је толико велике потражње да се путовање путницима на крају сматра скоро јавним комуналним услугом - нешто што се треба сачувати и одржавати кроз временске периоде, чак и по трошку пореских обвезника ако је потребно. Данас је неколико непрофитабилних рута до и из малих градова широм Сједињених Држава још увек у зракоплову, субвенционисано у износу од чак 800 долара по путнику по лету.
Најзначајнији догађај у историји америчког комерцијалног ваздухопловства - колико је важна уклапање звука у филмове или прелазак напред у фудбал - био је Закон о дерегулацији авио-компаније из 1978. Пре његовог усвајања, федерална влада је одредила цене, цене и распореди, који гарантују профитабилност свакој олигополистичкој авиокомпанији, али дају све од себе да спрече иновације. Од доношења акта, цене су пале око 40%, а јахање се драстично повећало. Жалба на кашњење лета и инерција у чекаоници постала је богат рудник материјала за неинвентивне комичаре и свакодневне кветтере, али алтернатива би био свет у којем би најјефтинији лет из Њујорка у Лос Анђелес коштао више од 1400 долара. У данима прије регулације, савјети су били пространији и рјеђе насељени него данас, само зато што једва да је ико могао приуштити лет.
Када су авиокомпаније постале предмет конкуренције, индустрија је нужно прошла транзицију. Неке авиокомпаније су се савијале (Пан Ам, Источна), друге су преузеле веће конкуренције (ТВА, Пијемонт), а друге су напредовале из регионалних или непостојећих у положаје од националног значаја (Југозапад, ЈетБлуе). били су такозвани "заостављени" превозници - вишедеценијски сталежи који су највише имали користи од регулације.
У деценији од 2002. до 2011. године, три највеће заостављене авиокомпаније - Америчка, Јунајтед и Делта, поднеле су захтев за банкрот. И не само то, већ се сваки удружио са другим великим превозником - УС Аирваис, Цонтинентал и Нортхвест - који је такође тражио правну заштиту од поверилаца. Службени разлози су се кретали од сумњивих (повећане цене горива, које би, чини се, утицале на сваког играча у индустрији) до отворенијих (конкуренција ривала са ниским ценама.)
Стечаји су постали начин живота старијих превозника у америчкој ваздухопловној индустрији, а сваки велики мора се реорганизовати последњих година. И да, тачно је да су губици великих превозника последњих година више него надокнађивали зараде новијег превозника. Међутим, више није тачно употребљавати израз „велики превозник“ у односу на наслеђене авиокомпаније. С Југозападом и ЈетБлуеом међу пет највећих авио-компанија у Сједињеним Државама, то значи да почетници нису само искоријенили велике играче, већ су их у одређеној мјери замијенили.
Не морате дипломирати са признањем из Вхартона да бисте знали да ће ваше просечно предузеће радије имати гарантовани профит од оног за који се мора борити на тржишту. Бивши извршни директор Америцан Аирлинеса Боб Црандалл, који је авиокомпанију водио до 1998. године, чак је и признао:
"Последице дерегулације биле су веома штетне. Наше авиокомпаније, некада светски лидери, сада заостају у свакој категорији… саме тржишне снаге не могу и неће производити задовољавајућу авиокомпанију, којој је очигледно потребна помоћ да би се решиле цене, цене и оперативни проблеми."
Три године касније, Црандаллин бивши послодавац објавио је да тражи заштиту од банкрота. То ће се догодити када корпорација изгуби две милијарде долара годишње, а две милијарде долара у претходне две године, а да две наредне године не кажемо две милијарде долара. Гориво је заиста скупље за то време, али не сасвим довољно да објасни тако огромне губитке.
Цонтраст Црандалл коментарише са Херб Келлехер, оснивачем Соутхвест Аирлинеса, сведочећи пред федералним регулаторима:
"Закон о дерегулацији авио-компанија из 1978. године буквално је омогућио данашње Југозападне авио-компаније, а други нискотарифни авио-превозници за које говорим могући. Неки људи то никада неће превладати. Југозапад и само постојање нискотарифне конкуренције је једино "криза" од које се истински жале."
Тешко је поверовати да су њих двоје номинално у истој индустрији, а ипак јесу. Узгред, југозапад је у 2013. зарадио 754 милиона долара, чинећи то 41. годину заредом по профитабилности. ЈетБлуе, који је основан 1999. године, зарађивао је пет година заредом.
У међувремену, већи конкуренти Југозапада и ЈетБлуеа и даље дрве, падају, не успевају да се прилагоде и, у суштини, паралелно раде све што су њихови еквиваленти сауропда радили у ери креде. На пример, Унитед је потрошио запањујуће износе за рад синдиката и, није случајно, изгубио 723 милиона долара у 2012. години.
Међутим, неке старије авиокомпаније то и схвате. 2013. је била изузетно профитабилна година за Делта, јер је компанија зарадила 11 милијарди долара од продаје у износу од 38 милијарди долара. Делта је отплатила дуг, поново је почела да издаје дивиденду и придружила се Стандард & Поор'с 500 година након подношења захтева за банкрот. То је далеко од средине 2000-их, када је Делта нагомилала толико узастопних губитничких година колико је ЈетБлуе имао профит.
Доња граница
Индустрија авио-компанија и даље остаје подложна дубоким промјенама, чак и након деценија раста и консолидације. Све док човечанство не само да развије следећи напредак у транспорту, већ га учини комерцијално одрживим, наставићемо са кретањем, колебањем, а у случају паметних превозника који знају како да повећају приходе уз задржавање трошкова ниским, нека профитабилност такође.
