Преглед садржаја
- Основна технологија која се већ користи
- Драстична промена
- Производна револуција
- Трансформација инфраструктуре
- Промена потражње за уљем
- Сигурносна дивиденда
- Ближе кући
- Ризици и препреке
- Доња граница
Замислите да уђете у свој аутомобил, укуцате или изговорите локацију у интерфејсу вашег возила, а затим допустите да вас одведе до одредишта док читате књигу, сурфате интернетом или успавате. Возила која се возе - ствар научне фантастике од када су први путеви били асфалтирани - долазе и они ће радикално променити оно што значи доћи од тачке А до тачке Б.
Основна технологија која се већ користи
„Грађевински блокови аутомобила без возача су сада на путу“, објаснио је Русс Радер, старији представник комуникације у Заводу за осигурање безбедности на путевима. Указао је на системе за спречавање предњих судара који већ неколико година могу да упозоравају возаче на предстојећу препреку и примене кочнице ако не реагују довољно брзо.
Ови системи су брзо праћени технологијом која омогућава аутомобилима да се самостално паркирају димензионирањем слободног места и аутоматским управљањем у њега, а возач само контролише папучице за гас и кочнице. Мерцедес-Бенз је још више подигао аутономну вожњу прошлогодишњим представљањем управљачког система који на одређеним околностима функционише на аутопуту.
Први велики скок ка потпуно аутономним возилима долази 2017. године када је Гоогле Инц. (ГООГ) рекао да ће имати интегрисани систем спреман за тржиште. Сваки велики произвођач аутомобила вероватно ће га пратити до почетка 2020-их, иако би њихови системи могли постати сензорски засновани и мање се ослањати на умрежавање и приступ информацијама о мапи. Гоогле вероватно неће производити аутомобиле. Вероватније је да ће лиценцирати софтвер и системе.
Драстична промена
Као и код усвајања било које нове револуционарне технологије, постојаће проблеми за предузећа која се не прилагођавају довољно брзо. Футуристи процјењују да ће стотине милијарди долара (ако не трилијуни) изгубити произвођачи аутомобила, добављачи, трговци, осигуратељи, компаније за паркирање и многа друга предузећа која се односе на аутомобиле. И размислите о изгубљеном приходу влада путем накнада за лиценцирање, пореза и путарина, као и адвоката за личне повреде и здравствених осигураника.
Коме је потребан аутомобил направљен од челика веће тежине и осам ваздушних јастука (да не спомињемо каросерију) ако су несреће тако ретке? Коме треба паркинг место у близини посла ако вас аутомобил може возити тамо, паркирати се километрима далеко, да би вас касније покупио? Ко треба да купи лет из Бостона до Кливленда када можете да кренете увече, да преспавате већи део пута и стигнете ујутро?
Заиста, Гоогле-ов циљ је повећати употребу аутомобила са 5-10% на 75% или више олакшавањем дељења. То значи мање аутомобила на путу. У ствари мањи број аутомобила. Ко треба да поседује аутомобил када можете само да наручите дељени аутомобил и он ће се возити минутима касније, спреман да вас одведе где год желите?
„Ово драматично смањује број аутомобила на улици, од којих 80% људи возе сами у њима, а такође кошта и превоз домаћинстава, што је 18% њиховог прихода - око 9.000 долара годишње - за имовину коју користе само 5% времена “, рекао је Робин Цхасе, оснивач и генерални директор Буззцар-а, вршњачког сервиса за дељење аутомобила и суоснивач и бивши директор компаније Зипцар.
Очекује се да ће 2030. године аутомобили који се крећу самостално створити могућности за аутомобиле произвођача и технолошких програмера у вредности од 87 милијарди долара, наведено је у извештају компаније Лук Ресеарцх, коју је основало Бостон. Програмери софтвера су велики да освоје велике резултате.
Производна револуција
Ако сте произвођач аутомобила, као што су Форд Мотор Цо. (Ф), Генерал Моторс Цо. (ГМ), Цхрислер Гроуп ЛЛЦ, Тоиота Мотор Цорп. или Хонда Мотор Цо., Лтд. (ХМЦ), који учествују са око 70 % америчког тржишта, могли бисте приметно повећати 600 милијарди америчких долара годишње продаје нових и половних аутомобила у САД-у. Али чим се технологија примири, продаја би могла значајно пасти јер популаризација дели.
Аутомобили ће увек требати челик, стакло, унутрашњост, погон и неки облик људског интерфејса (чак и ако је тај интерфејс мало више од бежичне везе са вашим паметним телефоном). Али много тога од свега осталог могло би се променити. Као пример, узмите предња седишта; они могу постати опција, а не услов. Произвођачи аутомобила који примећују промене, као што су како велики профит осигуравају сервисери за аутомобиле, осигуравачи и још много тога, фокусирају се на услуге колико и на шта и како се производе.
Трансформација инфраструктуре
Уз мање аутомобила около, паркиралишта и простори који покривају отприлике једну трећину копна у многим америчким градовима могу бити замењени. То би могло значити привремени притисак на вриједности некретнина с повећањем понуде. То такође може значити зеленија градска подручја, као и ревитализована предграђа, јер дужа путовања постају укуснија. А ако буде мање аутомобила на путу, савезне и државне владе можда ће моћи преусмјерити добар дио од око 30 милијарди долара потрошених годишње на аутопутеве.
Промена потражње за уљем
Ако се бавите проналажењем, вађењем, рафинирањем и стављањем у промет угљоводоника, као што су Еккон Мобил Цорп. (ЕОКС), Цхеврон Цорп. (ЦВКС) или БП плц (БП), могли бисте видети да ваше пословање флуктуира како промене коришћења.
„Ова возила би требало да практикују веома ефикасне праксе вожње у околини, што је обично око 20% боље од просечног возача, “ рекао је Цхасе „С друге стране, ако су ови аутомобили у власништву појединаца, видим огроман пораст броја путовања и пређена километража возила. Људи ће послати свој аутомобил да изврше задатке које никад не би урадили да морају бити у аутомобилу и губити своје време. Ако су аутономни аутомобили дељена возила и људи плаћају за свако путовање, мислим да ће то смањити потражњу, а самим тим (пређених миља за возила)."
Сигурносна дивиденда
Очекује се да ће и аутономна возила бити сигурнија. „Ови аутомобили се неће напити или напасти, возити пребрзо или рискирати непотребне ризике - ствари које људи стално раде“, рекао је Цхасе.
„Преко 90% несрећа данас је изазвано грешком возача“, рекао је професор Роберт В. Петерсон из Центра за право и осигурање осигурања на Правној школи Универзитета Санта Клара. "Постоји сваки разлог да се верује да ће самовозећи аутомобили смањити учесталост и тежину несрећа, па би трошкови осигурања требали пасти, можда драстично."
"Аутомобили и даље могу бити поплављени, оштећени или украдени", примећује Мицхаел Барри, вп о односима с медијима на Институту за осигурање осигурања. „Али ова технологија ће имати драматичан утицај на преписивање. Пуно традиционалних критеријума за склапање уговора ће се одржати."
Барри је рекао да је прерано квантификовати како ће самостална вожња возилима утицати на стопе, али додао је да ће оштећени у судару аутомобила који је самостално возио моћи одлучити да туже произвођача возила или софтверску компанију која је дизајнирала аутономну способност.
У почетку су осигуравајућа друштва као што су осигурање државне пољопривреде, Аллстате Цорп. (АЛЛ), Либерти Мутуал Гроуп, Берксхире Хатхаваи Инц. (БРК-А) ГЕИЦО, Цитигроуп Инц. (Ц) Травеллерс Гроуп могла видети огромну корист од нижих одговорности за несреће, али престаје губитак великог дела од 200 милијарди долара личних премија за аутомобиле које пишу сваке године, јер све мање аутомобила однесе на пут. Неки су чак нагађали да би обавезно осигурање аутомобила могло бити одбачено. И док говоримо о финансијским услугама, шта од мноштва банака и повериоца који купцима позајмљују новац у око 70% куповине аутомобила ако опсег продаје падне?
Према извештају Универзитета у Тексасу, уколико је само 10% аутомобила на америчким путевима аутономно, више од 37 милијарди долара уштеде би се могло остварити помоћу мање изгубљеног времена и горива, као и мање повреда и смртних случајева. На 90%, корист расте на скоро 450 милијарди УСД годишње.
Ближе кући
Аутомобили који се возе самостално могу имати значајан утицај на индустрију таксија и лимузина и створити нове. Цхасе је напоменуо да би их могли користити за дељење одређених путовања као својеврсног јавног градског превоза са плаћањем - одвозећи на пример разнолику гомилу Манхаттанита до плаже у Хамптонсу.
Једно истраживање је открило да би флота од 9.000 таксија без возача могла да опслужи читав Манхаттан брзином од око 40 центи по миљи (у поређењу са садашњим отприлике 4-6 УСД по миљи). Сада у Великој јабуци постоје лиценце за више од 13.000 таксија.
Аутомобили који се возе самостално могу такође изазвати возне линије. „Аутомобил који се вози самостално нуди већи део погодности железничког саобраћаја, уз додатну погодност да је сервис од портала до портала, а не од станице до станице“, рекао је Петерсон. „С друге стране, возни парк самовозећих возила доступан на станици може учинити железничку услугу пријатнијом. „Технологија је већ усвојена у затвореним системима, попут кампуса, ваздушних терминала и рударства“, приметио је. „Рио Тинто Гроуп (РИО), велика рударска компанија, користи огромне камионе са сопственим возилом за своје рударске операције. Европске земље експериментишу са паљењем камиона. Између осталог, ово штеди око 18% горива."
Ризици и препреке
Постоје регулаторне и законодавне препреке за широку употребу аутомобила за самостално управљање и велика забринутост за приватност (ко ће имати приступ било каквим информацијама о вожњи ових возила?). Ту је и питање безбедности, јер би хакери теоретски могли да преузму контролу над тим возилима, а нису познати по својој суздржаности или грађанској пажњи.
Доња граница
Без обзира на то како се игра, ова возила долазе - и то брзо. Њихово потпуно усвајање трајаће деценијама, али њихова погодност, трошкови, сигурност и други фактори учиниће их свеприсутним и неопходним. Као и код сваке технолошке револуције, компаније које планирају унапред, прилагођавају се најбрже и замишљају да ће највећи преживети и успевати. А компаније уложене у стару технологију и праксу мораће да се развију или ризикују да умру.
