Иновативни произвођач електричних аутомобила Тесла Инц. (ТСЛА) супротставља се јакој конкуренцији великих произвођача аутомобила, извјештава Баррон. Ови етаблирани ривали су профитабилни, богати новцем и способни су да производе возила у великом обиму. Насупрот томе, Тесла је неисплатива, гори новцем алармантном брзином и бори се за постизање производних циљева који су кажњиви по стандардима Детроита, Немачке и Јапана. У ироничном преокрету, извршног директора Тесле, Елон Муск је делимично одговоран за то да етаблирани произвођачи аутомобила постану ефикаснији и напреднији у последњим годинама, каже Ницхолас Цолас, дугогодишњи следбеник аутоиндустрије и суоснивач билтена Дататрек, Барронове белешке.
Најзначајнији међу овим етаблираним играчима су: по Баррону, Волксваген АГ (ВЛКАИ), Баиерисцхе Моторен Ворке АГ (БМВ.Германи), Даимлер АГ (ДАИФ), Тоиота Мотор Цорп. (ТМ), Генерал Моторс Цо. (ГМ) и Форд Мотор Цо. (Ф). Дионице ових компанија су јефтине, тргују се са само 6 до 11 пута процијењеним зарадом за 2017. годину, с приносима од дивиденди углавном у распону од 3% до 5%, по Баррону, што им даје значајан потенцијал напретка.
У међувремену, Тесла залихе тренутно имају напредни однос П / Е од -90, према подацима компаније Тхомсон Реутерс које преноси Иахоо Финанце. Без обзира на то, ризични капиталиста и бивши аналитичар технолошке индустрије Џин Мунстер је међу онима који су веома љути на Теслу.
Дубоки џепови
Баррон'с каже да мало индустрија изван технологије сједи на толико новца колико и произвођачи аутомобила. На пример, БМВ-ова нето готовина или готовина минус дуг износи 22 милијарде долара, 33% тржишне вредности компаније. Даимлер има више од 24 милијарде долара нето готовине, Волксваген преко 29 милијарди долара, а Тоиота 70 милијарди долара, односно 35 одсто своје тржишне капитализације. Свеукупно, здрава зарада и јаки биланси сада карактеришу некоћ опорабљени аутомобилски сектор.
Велики произвођачи аутомобила већ имају способност масовне производње да производе велике количине електричних аутомобила ефикасно и јефтино, што је Тесла тешко урадио. У међувремену, њихови дубоки џепови омогућавају им велико улагање у истраживање и развој везано за електрична и аутономна возила, у скали која такође Тесла патуљи.
Продајна и сервисна инфраструктура
Још једна велика предност коју поседују етаблирани произвођачи аутомобила је њихова велика заступничка мрежа, на коју Баррон није напоменуо. Постизање високог обима продаје није само питање производног капацитета, већ и широке мреже малопродаје и услуга, како пише посматрач аутомобилске индустрије Бертел Сцхмитт у Форбесу. Теслин ограничени број сервисних центара оставио је љуте купце месецима на редовне поправке и прилагођавања, указује Сцхмитт.
Штавише, Тесла је одлучила да поседује своје представнике и сервисне центре, уместо да их франшизује, као што то чине устаљени произвођачи. То знатно повећава трошкове. Сцхмитт процјењује да би Тесла, да би подржао милион својих возила на путу до 2020. године, требао потрошити најмање 28 милијарди УСД да би изградио и запослио адекватну продајну и сервисну мрежу, новца који једноставно нема. Тесла тренутно има само 67 сервисних центара у САД, од чега 20 у Калифорнији, по веб локацији.
Електрифицирајуће прогнозе раста
Аналитичари Морган Станлеи-а (МС), по Барроновој компанији, пројектују да ће електрична енергија бити од 80 до 90% глобалне продаје аутомобила 2050. године, што је пораст од 1% данас, јер трошкови батерија опадају, а владе настоје да елиминишу моторе са унутрашњим сагоревањем. Главни подстицај расту продаје биће ако трошкови возила на електрични погон постану упоредиви са ценама конвенционалних аутомобила и камиона у 2020-има. Морган Станлеи процењује да ће 30% светске возне флоте бити електрично до 2040. године, што је пораст од 0, 2% данас.
Успостављени произвођачи аутомобила у доброј су позицији да доминирају на тржишту електричних возила, с обзиром на њихове производне капацитете и техничку стручност. Штавише, електрична енергија би требало да се покаже једноставнијом и мање капиталном за изградњу од бензинских и дизелских возила, по Барроновим. С друге стране, лежећи став је да ће пораст дељења вожње смањити потражњу за новим аутомобилима, ограничавајући раст профита, приметио је Баррон. (За више погледајте, такође: Продаја електричних аутомобила остварује велики напредак .)
Техничке препреке
Међутим, Морган Станлеи упозорава да ће до 2040. године глобално бити потребно око 2, 7 билиона долара инвестиције у инфраструктуру, укључујући 473 милиона кућних пуњача и 7 милиона станица за супер пуњење. Такође, можда ће највећа техничка препрека широком прихватању електричног транспорта бити његов захтев за масовним повећањем капацитета и поузданости електричног производног и преносног капацитета. Само у САД-у потражња за електричном енергијом ће се удвостручити као резултат њихових продајних пројекција, упозорава Морган Станлеи.
ВВ достигао врхунац само-вожње
Велики произвођачи аутомобила улажу много не само у развој електричних возила, већ и у аутономне аутомобиле. Иако самостално вођење аутомобила и дијељење аутомобила могу бити ометајући, ове компаније изгледају одлучне да возе талас будућности, указује Баррон.
Волксваген планира да потроши 84 милијарде долара до 2030. на развој електричних возила, повећавајући се за продају 2 до 3 милиона електричне енергије до 2025. Такође је лидер у развоју аутономних аутомобила. Његов луксузни Ауди А8 први је аутомобил који је понудио хандс-фрее вожњу у одабраним условима аутопута, додаје Баррон. Као што описује Сеекинг Алпха, Ауди Траффиц Јам Пилот систем не захтева да возач има руке за воланом или да посматра пут док је под контролом.
Теслин Аутопилот захтева и једно и друго, док ГМ Супер Цруисе омогућава управљање рукама, али возач и даље мора пратити понашање аутомобила, у потрази за Алфом, чинећи ова два конкурентна система мање софистицираним алтернативама нивоа 2 у најбољем случају. Према Аудију, ова ВВ дивизија планира да свој систем аутопута нивоа 4 буде спреман за широј јавности до 2020. - 21. Године, нудећи аутономну вожњу без употребе возила при брзини на ограниченим приступним ауто путевима, при чему ће аутомобил моћи да мења траке и пролази друго аутомобили независно.
Остали ривали брзина испред
ГМ ставља возила без возача на кључни фокус, а многи посматрачи сматрају другим по питању поделе компаније Ваимо компаније Алпхабет Инц. (ГООГЛ), по Барроновој. ГМ је купио Цруисе Аутоматион за милијарду долара у 2016. години да би подстакао развој самосталне вожње, покретање тестова у Сан Франциску и очекивао да ће усавршавање технологије без возача бити у четвртима, а не по годинама, по Барроновој. Бриан Јохнсон, ауто-аналитичар компаније Барцлаис (БЦС), очекује аутономну услугу дељења ГМ-а до 2020-их.
Нови извршни директор Јим Хацкетт посвећен је електричној енергији и вожњи дијељења, по Барроновим. На пример, Форд је купио схуттле услугу Цхариот 2016. године и проширује га у већим градовима широм САД-а, преноси ЦНБЦ. Међутим, Форд планира да у наредних пет година избаци електричне / гасне хибриде, а не пуне електричне енергије, наводи Баррон. Тоиота се такође фокусирала на хибриде, посебно на свој модел Приус, али очекује се да ће бити водећа у хибридима следеће генерације, развоју батерије и технологији самовозе, по Баррону.
У међувремену се очекује да ће БМВ ове године продати 100 000 електричних и хибрида, што би одговарало Тесли која би у 2017. могла изгубити 1, 5 милијарди долара, каже Барронов. Свеукупно, БМВ производи око два милиона возила годишње, знатно више него што Тесла може.
