Тесла Моторс, Инц. (ТСЛА), коју многи сматрају високо ризичном акцијом, високо награђена, сврстава се међу најзанимљивија јавна предузећа на свету. Оснивач Елон Муск контроверзни је суперстар у технолошкој индустрији, а Теслини коријени из Силицијумске долине подстакли су очекивања инвеститора. Тесла је привукао још више пажње у лето 2018. године након што је Муск почео да говори о томе како је предузеће приватно - нешто због чега је компанија, после много контроверзи, саопштила да то не чини.
Будућност Тесла аутомобила има узбудљив потенцијал, али остаје тешко предвидјети. Инвеститори ТСЛА-е требали би ублажити своја очекивања и размотрити како фактори ризика с којима би се Тесла могао суочити у наредних пет до 10 година могу угрозити будући повраћај.
Кључне Такеаваис
- Произвођач електричних возила (ЕВ), Тесла, има низ кључних ризика с којима ће се суочити у наредних 5-10 година. Значајни ризици укључују Теслове аутомобиле који су прескупи због пореских олакшица и изградња његовог Гигафацтори-а (фабрике акумулатора) траје дуже него што се очекује. У ширем смислу, Тесла се суочава са ризицима од ниских цена гаса и раста ЕВ конкуренције.
1. Тесла аутомобили остаће сувише скупи
Чак и уз великодушне владине подстицаје, попут пореских олакшица за алтернативну технологију, потенцијални потрошачи Теслиног модела С још су суочени са великом ценовном ценом која креће од 75 000 долара. Чак и Теслина нова нижа цена, Модел 3, износи 35.000 долара пре пореских олакшица и уштеде на гасу - што је за многе људе још увек велика цена.
Аутомобили нису само скупи за потрошаче, већ су и скупи за Теслу. Аналитичар вертикалне групе Гордон Јохнсон оценио је да је компанија изгубила отприлике 14.000 долара на сваком моделу модела 3 који продаје.
2. Тесла би могла да понестане батерије
Један од првих проблема с којима су се Тесли руководиоци сусрели био је недостатак батерија за напајање њихових производа. Теслина светски позната Гигафацтори, која је још у изградњи од октобра 2019. у Спаркс-у, Нев., Требало би да реши компанијску батеријску кризу. Литијум-јонска надградња, која има отисак више од 1, 9 милиона квадратних метара, планира да помогне у производњи рампе на више од 500.000 аутомобила Тесле годишње.
Велики пројекти попут Гигафацтори-а често су претрпани логистичким или регулаторним препрекама, и остаје да се види може ли фабрика бити завршена на време. Влада Неваде дала је зелено светло Гигафацториу да ће произвести додатних 100 милијарди долара додатне економске активности током наредних деценија, али пројекције раста компаније сугеришу да не може да приушти дугог залета у изградњи.
Муск је чак наговестио да ће компанији требати неколико гигафакторија за подмиривање потребе за батеријама, барем према проценама Тесле Повервалл. Биће потребно невероватни износ капиталних издатака (ЦапЕк) да би компанија у потпуности била наплаћена и акционари срећни.
3. Ниске цене гаса
Када су цене гаса 2014. и 2015. пале, Тесла је изгубила део сјаја. На крају крајева, аутомобили на бензински погон конкуришу Теслиним производима, а пад цијена бензина чини аутомобиле на бензински погон економски привлачнијим. Цене гаса не морају да остану на нижим нивоима деценије да би оштетиле цене акција ТСЛА; бензин једноставно мора остати јефтин у односу на вожњу Теслиним производом.
ТСЛА-ова гасна залиха долази из два угла одједном. Први проблем је повећана глобална производња нафте; чини се да је некада доминантна теорија о „вршном нафтом“ разбијена, при чему се глобална производња нафте повећава сваке године од 2009. до 2018. Нафтне компаније постају све боље у проналажењу нафте, а уз помоћ хидрауличног ломљења и хоризонталног бушења, оне су такође више ефикасан у екстракцији уља.
Снабдевање нафтом је у порасту, а истовремено су мотори са унутрашњим сагоревањем економичнији. Према подацима Бироа за саобраћај, просечна ефикасност горива лаких путничких аутомобила у САД се и даље побољшава.
Ако ће Тесла прећи у главног произвођача аутомобила и остварити доследан новчани ток, треба продати много више аутомобила. Мање је вјероватно да ће потрошачи прећи на електричне аутомобиле ако горива на бази нафте остају далеко јефтинија алтернатива.
4. Повећана конкуренција електричних возила
Тесла није прва компанија која ствара електричне аутомобиле. Занимљиво је да су први електрични аутомобили вероватно креирали још 1834. године Тхомас Давенпорт, али чини се да је Тесла до сада био најуспешнији.
Двојица значајних конкурената, Цхевролет Болт и Ниссан Леаф, нису успели да стекну рану вучу због високих малопродајних цена и ограниченог домета вожње. Али прошле године Ниссан је најавио нови Леаф који почиње од 29, 999 долара, са дометом до 226 миља.
Најновији Болт, који износи 36.000 долара са дометом од 259 миља, нуди више од 220 миља Теслиног стандардног модела 3. Остале компаније планирају да изађу на тржиште електричних аутомобила у наредних неколико година, укључујући Мерцедес-Бенз, Волксваген, Субару, Форд и БМВ. Ако се то догоди, тада ће Теслин тржишни удео можда почети гужвати.
Неке технолошке компаније се такође могу придружити препирки; Аппле, Инц. и Гоогле, Инц. верују да могу изазвати Теслу у футуристичкој транспортној индустрији. Тесла је очигледно забринута због предузећа са ширим постојећим потрошачким базама.
5. Тесла се можда никад не враћа масивним ЦапЕк-ом
Муск је једном чувено констатовао о својој компанији, "Трошит ћемо запањујуће количине новца на ЦапЕк." Многи инвеститори воле да виде високе капиталне издатке, али на другом крају мора да се исплати. То се чини нарочито истинитим у индустрији новорођенчади поплоченој неуспешним стартапима.
Развој за аутомобиле Модел 3 и Модел Кс већ је примио милијарде у ЦапЕк-у. Фабрика акумулатора долази са сопственом напредном ценом. Тесла троши око једне четвртине више на ЦапЕк него Генерал Моторс Цомпани, упркос чињеници да ГМ доноси много више прихода.
6. Извршни директор са скраћеним радним временом
Скривена у подношењу Тесле 10-К из 2015. године била је белешка о Теслиној превеликој зависности од генија Елона Муска. Ово није посебно шокантно, посебно у технолошком сектору; мисле Стеве Јобс и Аппле. Забрињавајуће је оно што је одмах уследило у извештају. Извештај гласи: „Веома смо зависни од услуга Елона Муска“, а у следећој реченици истиче „он не посвећује своје пуно време и пажњу Тесли“.
Муск је веома активан извршни директор. Некада је био извршни директор ПаиПала пре него што је покренуо Теслу, а од тада је постао извршни директор и главни технички директор (ЦТО) за свемирске истраживачке технологије. Такође је председавајући СоларЦити-а, који инсталира скупу соларну опрему.
Инвеститори са Валл Стреета све су више осетљиви на "кључни ризик од људи" или претњу да ће изгубити кључног члана компаније. Кључно питање је: колико инвеститора би још увек држало Тесла акције по тренутним ценама да Елон Муск више не буде укључен у компанију?
На пример, Берксхире Хатхаваи има Цхарлиеја Мунгер-а и дугогодишњи одбор који ће преузети ако се нешто догоди Варрену Буффетту. Тесла нема „план Б“ ако Муск није у стању посветити довољно времена да компанија настави даље.
